Typegalleriet blant norske båter
Publisert opprinnelig i Arctandrias Skrifter #4 (1990)
Skribent: Jon Godal
Dette innlegget er basert på boka "Inshore Craft of Norway" (Grøndahl) utgitt i 1979, redigert av Arne Emil Christensen og basert på et manuskript og oppmålingsarbeid av Bernhard og Øystein Færøyvik. Bernhard Færøyvik's oppmålingsarbeide varte i 30 år fra ca. 1920-1950.
Før jeg begynner på denne generelle beskrivelsen av norske båter, har jeg lyst til å snakke litt om det som er felles for disse båtene. Her er vi inne på merkverdige ting. Hvis jeg spør en gammel båtbygger om den båt-typen han bygger, svarer han med tall og tallforklaring. Båten er for han en tallkode. Dernest snakker han om materialen, og hvordan de trærne han skal bruke på de forskjellige plassene i båten ser ut på mens de står i skogen. "Ræsten kjæm tå sæ sjøl". Dette er et fellestrekk for de båtene som vi snakker om.
Båtene er bygde med matematisk nøyaktighet. Tegning er et alt for unøyaktig instrument til å gi igjen de viktige detaljene. Hvis vi prøver å bygge en av de vest- og nord-norske båtene ved hjelp av tegning, da er et mislykket resultat helt garantert. Det kommer av at båtene er bygd på et geometrisk prinsipp, og ut fra direkte mål; de blir skapt i rommet. Båtbyggeren bruker da en målestav pluss det mest nøyaktige av alt som finnes; siktelinja. Han sikter seg inn. Mer nøyaktig kan det ikke gjøres. Det er ingen nøyaktig-ere måte å måle på enn å sikte. "Å ha øyemål" er båtbyggerens viktigste forutsetning. Valg av emner er også avgjørende. Hvis vi skal bygge en Åfjordsbåt og ikke får tak i et tre med hengekvist, da er det knapt at vi får det til. Kvistene kan bli så harde at bordet vil sprekke. Nordpå heter det at en Nordlandsbåt skal bygges av "ho-furu". En botaniker vil si at dette ikke går an, for furua er sambo, den er tvekjønnet. Men båtbyggerne vet mer enn botanikeren. Hvis vi undersøker furua nøye, viser det seg at noen furuer har overvekt av kongler, og underskudd av rakler. Det er denne furua båtbyggeren kaller "Ho-forra". Den har vokst raskt og har mjuk ved. Det er forutsetningen for at veden skal være føyelig nok til å få akkurat det helt rette løpet og den rette svikten i båten. Det nytter ikke for en båtbygger å kjøpe material, han må i skogen og finne den.
Sjølve geometrien fungerer ved hjelp av tallet 8. Hvis vi rent matematisk skulle si det som var felles i norsk båttradisjon, da blir det tallet 8. Det er det mest generelle som det går an å si.
Vi må ha dette i minnet når vi ser på tegninger. Det som bor i båten av egenskaper og kvaliteter av forskjellig slag, får en ikke til å vise på papir. Det er vanskelig å lage en typologi på slike båter, fordi den vil gå på ytre uvesentlige kjennetegn, teknisk sett. De er vesentlige bare som identifikasjonsfaktor.
Men de forteller lite om indre struktur og tekniske egenskaper. Norske-kysten er veldig lang. Den er på nøyaktig 53.000 km hvis vi følger strandlinja. 53.000 km svarer til 1 1/4 ganger rundt jorda. Med de store vekslingene i naturtyper og værforhold man treffer på langs denne kysten er det ikke så merkelig at det har utviklet seg mange båttyper.
Her i nord har vi det som Carl Schøyen kaller "tre stammers møte". Samtidig med vekslinga i naturforhold, er det en mangslungen kulturell bakgrunn. Samisk, kvensk og norsk. Lengst i øst, østom de samiske båtene, har vi hatt kontakt med russisk kultur.
De østligste båttypene som ble bygd her i landet, var de samiske, f.eks. "vanas"en fra Pasvikdalen som står på Tromsø Museum. Bordene på vanasen er høgde og sydd sammen med sene eller tråd. "Vanas" betyr rett og slett båt, og er egentlig ikke en typebenev-nelse. Den ligner "basken" eller elvemunnigsbåten fra Tana. I Finnmark har vi altså tre slags båter, en elvebåt, en elve-munningsbåt og en sjøbåt. Sjøbåtene var Nordlandsbåter.
De eldste Nordlandsbåtene hadde en rund stamn. De blir ofte kalt "krumstemning". Dette er ikke fordi framstamnen er rundaktig i forma, men fordi vinkelen mellom stamn og kjøl er mindre enn 90 grader. Vinkel mindre enn 90 grader heter krum, svai på norsk. Gamle Nordlandsbåter er karakteriserte med håndsøfter som er brukt til å ta kraften ut av seilet i rosser.
Det merkelige med Nordlandsbåten er at denne båt-typen er brukt langs mesteparten av norske- kysten, fra Grense Jakobselv til og med Ytter-Namdalen. Det er bare så vidt at Åfjordsbåten snitter inn på Nord-Trøndelag i Flatanger. Nordlandsbåten er brukt på nærmere 2/3 deler av norske-kysten! Det finnes mange varianter av Nordlandsbåten; både geografisk, over tid og når det gjelder størrelser er variasjonen så vidløftig at den er vanskelig å holde greie på.
Trass i at Nordlandsbåten forandret seg kontinuerlig fram til 1960, vet vi ikke navnet på en eneste av dem som kom med forand-ringene. Det virker som det var flaut å navnsette forbedringene. Navna på svært mange båtbyggere er kjent, men ikke på en eneste av dem som introduserte forandringene i formen. I det østnorske område har det helt siden midt på 1800-tallet vært en sterk og viktig tradisjon for å navnsette konstruktøren. Plutselig var den individuelle karakteren viktig. Tenk bare på Colin Archer. Skøytene hans er mindre forskjellige fra Hvalerskøytene enn 1860-Nordlandsbåten er fra krumstemningene! En viktig forskjell er også at Colin Archer satte båtene sine på papir. Vestpå og nordpå ble konstruksjonen oppbevart som en tallkode som gikk fra mann til mann.
Sør for Nordlandsbåtens område har vi Åfjordsbåten. Det var denne typen som i første rekke bruktes i Fosen, dvs. den delen av Sør-Trøndelag Fylke som vender mot sjøen. Vi finner hovedområdet fra Flatanger i nord til Smøla i sør. Inne i Trondheimsfjorden finner vi Innherreds-båten. Som et slags manglende mellomledd mellom denne og Åfjordsbåten kommer Staværingsbåten. Slik som vi kjenner denne, var den en variant av Åfjordsbåten.
I hovedsak kan vi si at Åfjordsbåten i år 1900 var det samme som Sør-Trøndelagsbåten bare med få unntak på Innherred. Det som er typisk for Åfjordsbåten er at den har litt djupere kjøl, litt lengre segl og rakere stamner enn Nordlandsbåten. Fram for alt er romstrukturen litt oppløst. Ved bare å se overfladisk på båten kan det være vanskelig å se hvor mange rom den har. Rom-oppdelingene svarer til romstrukturen på Nordlandsbåten, men en del tofter og beter kan mangle. Når en Åfjordsbåt er større enn en fyring (som tilsvarer firroring i Nordland) har den ikke alltid tolleganger i alle rom. En stor fembøring har 3 tolleganger, mens de små fembøringene som regel bare har to. Femrøing (som tilsvarer åttringen nordpå) har oftest også bare to "rora". Fyringen derimot kan ha fem. Den femte roren er på hausen. Den regnes som en del av skotten. Før en får oversikt kan systemet virke litt kaotisk!
Sør for Åfjordsbåten, dvs. i Nordmøre og Romsdals fogderier mellom Aure og Midøy var det Geitbåten som gjorde tjeneste. Geitbåten er den mest "matematiske" av de båtene som vi har kartlagt foreløpig. Den er meget presist bygd, og er utrolig på mange måter. Den har et asymmetrisk råsegl, geitbåtseil. Kjølen er forholdsvis djup. Etter lengda er den dobbelt så djup som på Nordlandsbåten.
Sør i Møre og Romsdal fylke (i det gamle fogderiet Sunnmøre) hadde de en båt som i daglig tale gikk under nemninga snidbetning, eller Sunnmørsbåt. Den har en merkelig konstruksjon med et veldig forskip og en skaten (smalnende) atterskott. Borda var skara sammen fra en til flere bordganger mellom bakbåt og frambåt. Snidbetningen var regnet som spesialistbåt. Åttringen laut ha et mannskap på 7 mann for å kunne segle. Sunnmørsbåten er spesiell på mange måter og vi har ikke funnet ut av geometrien ennå. Den var en ypperlig snørebåt, men for svak for storgarndrift. Dette var nok grunnen til at Sunnmøringene tidlig gikk over til den båttypen som fikk navnet Møringsbåten eller Møringen.
Den første Møringen ble bygd i 1870 av Sjur og Jakob Bjørkedal. Den siste ble bygd i vår av Sigurd og Jakob Bjørkedal, oldersønner til den gamle Sjur og den gamle Jakob. Møringen er en såkalt "lystring". Det var en harding som kalte seg for Gjert Gunnersen som kom til Lista. Omkring 1835 utviklet han en ny båttype som fikk navnet Listerbåt. Den ble fort populær til garndrift, og langsetter hele kysten begynte en å kopiere denne. Disse kopiene
ble kalt "lystringer" og ofte med lokale tilnavn. I Hordaland ble det til "hardingen" og på Sunnmøre til "møringen".
Vi vandrer videre ned langs kysten og finner Nordfjordsbåten. Her, og sørover til og med Hardanger finner vi flere viktige for-skjeller i båtkonstruksjonen. Nordfjordsbåten var den mest industrialiserte av typene der sør. I Gloppen var det en båt-byggeindustri. Vi finner til og med eneyrkebåtbyggere. Dette er ellers svært sjelden i det kulturområdet som vi beveger oss.
Sør for Nordfjord har vi Sunnfjord. Her var båtene dramatisk forskjellige fra Nordfjordsbåten. Botnborda, eller halsene var svære, de nådde til midt i båten samtidig som de var opp til 16" breie og hogde ut av planker som må ha vært minst 4" tjukke. De var sett på som raske innaskjærsbåter, mens Nordfjordsbåter var litt skarpere i botn og gikk bedre på de store havbårene. Det oppstod et konkurranseforhold mellom de to båttypene av den grunn.
Sogn har også sin egen båttype. Den er ikke så forskjellig fra dem lenger nord, men den har noen byggetekniske særegenheter som er interessante. Mellom anna er det ganske mye bruk av nøkka saum i stedet for klinka. Dette finner vi igjen på innlandsbåter både nord og sør i landet, både i Oppland og i Finnmark. Halsene er hogde omtrent som på Nordfjordsbåten, men botn er litt flåere enn på denne. Det er altså flere trekk som gir Sognebåten et innlands-preg i sammenligning med de båtene som var bygde for havsjø. Den passer bra med det landskapet som den bruktes i.
På Vestlandet og i Trøndelag får de store båtene størrelses-nemning etter laste-førleiken, ikke etter åretall som lenger nord. F.eks. byrding, eller storbåt. I Trøndelag heter det storbåt, på Nordmøre sambøring, i Sogn og Fjordane byrding og i dokumentene heter de som regel storbåt. Også jekt er brukt som nemning på storbåter i skrevne kilder.
Til slutt tar vi for oss en representant for den øst-norske båt-tradisjonen. Når vi kommer øst for Egersund endrer båttypene seg på mange måter. Språket blir et annet. Det sjømannsspråket som fungerer på kysten fra Hardanger og nordover har store likheter. Dialektforskjellene er nærmest ubetydelige, men med en gang man kommer rundt Jæren snakkes det helt annerledes. Der heter det f.eks. fall istedenfor drag, bidevind istedenfor framvind, lik istedenfor telne, osv.
Det er Skagerrakspråket som i hovedsak har fungert som det skrevne sjømannsspråket i landet vårt, mens det vest- og nord-norske bare har fungert muntlig.
Mens alle båtene i vest og nord har et bredde - lengdeforhold på 1:4, er forholdet i øst-norsk båter som regel 1:3 eller større. Det kan være helt opp i 1:2. Båter fra samme områder kunne ha vidt forskjellige lengde:bredde forhold. Mens den vest-norske båt-tradisjonen helt klart er bygd på ei alen som er 55 cm, ser det ut som at logikken heller er knyttet til ei alen på 47 cm på Øst-landet. En slik måleteknisk forskjell tyder på et gammelt skille. En av ulikhetene mellom Osebergskipet og Gokstadskipet er nettopp at de er bygd på ulik alen. Dette pirrer nysgjerrigheten koloss-alt.